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Passante Ferroviario Catania: la stazione Ognina

Passante Ferroviario Catania: la stazione Ognina

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CATANIA – Dopo l’analisi sullo stato del Deposito Locomotive etneo (vedi notizia del 09/10/2017), con questo primo approfondimento ci spostiamo sul Passante Ferroviario di Catania, con una visita nella nuova stazione (fermata) di Catania Ognina. Va precisato che l’attuale stazione non corrisponde più con la vecchia omonima, oggi soppressa, e situata circa 500 metri più avanti in direzione Messina, oltre la circonvallazione.

Giunti dopo un lungo giro per le strade di Picanello, la stazione è situata all’interno di un’area fortemente urbanizzata, ma dalla maglia viaria piuttosto fitta e composta da stradine relativamente strette: ci troviamo, infatti, in uno dei quartieri più popolari e antichi della città. Pertanto, non risulta agevole raggiungere la fermata, soprattutto perché mancano del tutto le indicazioni segnaletiche: in tal senso il Comune potrebbe certamente fare di più.

La stazione è stata aperta al pubblico lo scorso giugno in occasione dell’entrata in vigore del nuovo orario estivo di Trenitalia, attualmente in vigore, dopo 11 anni di lavori (iniziati nel 2006). In realtà, le opere civili della stazioni sono state concluse da parecchio, ma l’apertura della stazione ha seguito le sorti dell’intera tratta Ognina- Catania Centrale del Passante, rallentata da sorprese geologiche e complessità di vario genere. 

Davanti l’ingresso della stazione, al quale si perviene da via Fiume attraverso un piccolo viadotto che scavalca la ferrovia, è stato sistemato un parcheggio per una ventina di posti auto, con spazi riservati alla sosta di taxi e autobus. La sua presenza è più che opportuna, in chiave di interscambio con gli altri modi di trasporto; purtroppo, forse perché è sabato pomeriggio, il parcheggio si presenta completamente deserto. Probabilmente la situazione cambierà quando ne sarà completato l’ampliamento, al quale si sta ancora lavorando,  con la previsione di un futuro collegamento alla via Alcide de Gasperi (una delle grandi “incompiute” di Catania) che certamente darà alla infrastruttura una più agevole accessibilità.

Ma passiamo a descriverla, questa stazione che, a prima vista, sembrerebbe una struttura semplice, di facile realizzazione: un’attenta visita dimostra che non è proprio così. Dall’ingresso, che immette nella banchina del binario 2 (direzione Catania Centrale) si nota subito la prima particolarità: i due binari si trovano su due livelli differenti. Niente di eccezionale, in quanto il dislivello è di un metro circa. Tuttavia, ciò pone delle difficoltà costruttive che vedremo in seguito; va ricordato che il raddoppio non è stato realizzato in affiancamento, a causa delle particolari condizioni urbanistiche dell’area attraversata dalla linea, determinando i diversi andamenti plano-altimetrici dei due binari.

Ad Ognina, interamente a cielo aperto, le banchine si presentano ampie ed ariose, e sono coperte da robuste pensiline in cemento armato, colorate di giallo ocra: una soluzione che, in opere di più recente realizzazione, non viene quasi più applicata a favore di più snelle strutture in acciaio; in questo caso, però, l’aspetto esteriore non ne appare affatto appesantito. Le banchine sono arredate con cestini, panchine, obliteratrice, teleschermi informativi e segnaletica ideografica; l’illuminazione è realizzata con plafoniere “a correre” a neon. Il piano delle banchine presenta la necessaria segnaletica tattile per i non vedenti.

L’accessibilità alla banchina di monte, sul primo binario (direzione Messina) è garantita dal sottopassaggio, a cui si perviene attraverso due diverse rampe: com’è usuale nelle fermate RFI, a norma di Legge, sono state realizzate sia le scale fisse che lunghi scivoli per ciclisti e diversamente abili. Il sottopassaggio si presenta anch’esso ampio e luminoso, ed è dotato dei più moderni sistemi di sicurezza: oltre alle videocamere, sono stati installati appositi sensori per rilevare l’eventuale presenza di acqua, in caso di allagamenti, e segnalare con un allarme l’inagibilità dell’opera. Il sottopasso permette anche di raggiungere i locali tecnici sotterranei a servizio della fermata. A causa del dislivello, al binario 1 si perviene attraverso scale e rampe più lunghe rispetto al binario 2.

L’intera stazione, lato monte, presenta alti pannelli acustici: va infatti detto che la linea corre vicinissima ai palazzi limitrofi. Come si può osservare dalle foto, la fermata è situata praticamente all’ingresso nord delle due gallerie in cui corrono i binari di linea, che proprio in questo punto, oltre ad essere situati su livelli diversi,  si divaricano. In foto si notano i segnali di avviso della stazione di Catania Centrale, posizionati su entrambi i binari, essendo la linea banalizzata.

La visita di Catania Ognina suggerisce alcune peculiari conclusioni:
1 – Una fermata ferroviaria non è assolutamente da considerare un’opera “semplice”. A guardare questa fermata, viene in mente la “sorpresa” con la quale, ad esempio, è stata accolta la stima progettuale dei tempi per realizzare la fermata aeroportuale di Fontanarossa: due anni. Forse troppo, ma in realtà, la complessità delle opere accessorie, in particolare i sottopassi, e delle opere impiantistiche, brevemente descritte sopra, spiega come si possa pervenire a tempi di esecuzione così lunghi. Che poi, in realtà, non sono quelli che determinano i ritardi infrastrutturali, sui quali pesano molto di più i tempi di progettazione (le fasi progettuali sono 3) e, soprattutto, di approvazione degli stessi elaborati.
2 – Un’opera del genere DEVE essere dotata della più completa accessibilità all’utenza, oltre che di infrastrutture dedicate all’intermodalità. In ambito urbano, le potenzialità enormi di queste fermate ferroviarie, risultano frustrate se non si realizzano strade di accesso, pedonale e viabile, degne di questo nome. Impossibile, in tal senso, che l’amministrazione comunale non prenda adeguate iniziative, essendo responsabile della programmazione urbana, anche attraverso il completamento della maglia viaria con l’apertura di nuove strade. Nel caso specifico, invero, ci accontenteremmo già di qualche cartello in più.

Considerazione conclusiva: in questo come in altri casi, Rete Ferroviaria Italiana ha dimostrato di saper realizzare opere moderne e funzionali, dotate dei più avanzati strumenti a servizio del pubblico: ci si augura che quest’ultimo gradisca, non solo frequentando la fermata, ma evitando gesti vandalici. Peccato, ovviamente, per i troppi ritardi accumulati in fase esecutiva, che restituiscono soltanto adesso all’area metropolitana di Catania un’opera indispensabile per la mobilità sostenibile. A condizione, ovviamene, di renderla funzionale al massimo, insieme all’intero passante, garantendo un’adeguata frequenza dei treni:  attualmente, come abbiamo visto dall’orario consultabile nelle bacheche, siamo al “minimo sindacale”. 

In questo caso, occorre che facciano la loro parte gli Enti preposti, in primis la Regione, responsabile del trasporto pubblico su base regionale che, insieme a Trenitalia, deve fare tutti gli sforzi possibili per potenziare il ruolo della ferrovia nell’ambito del trasporto pubblico non solo a Catania, ma anche nelle altre aree metropolitane siciliane.

Nei prossimi giorni seguirà l’approfondimento sulla stazione di Catania Europa.

Roberto Palermo

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