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Passante Ferroviario Catania:  analisi sull’offerta regionale per il 2018

Passante Ferroviario Catania:  analisi sull’offerta regionale per il 2018

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CATANIA – Dallo scorso dicembre è in vigore la nuova offerta ferroviaria di Trenitalia prevista in Sicilia per il 2018. Con quest’articolo vogliamo esaminare quanto programmato nel Passante Ferroviario di Catania, anche alla luce dei recenti ammodernamenti infrastrutturali che hanno interessato l’area etnea e che abbiamo illustrato nelle scorse settimane (vedi articoli correlati).

Nel dettaglio, per quanto concerne la tratta che va da Catania Centrale e Giarre – Riposto, compresa nella linea che dal capoluogo etneo conduce a Messina, Trenitalia propone un’offerta di 19 coppie di treni regionali con sosta in tutte le fermate del Passante. Si intendono, in questo caso, oltre le stazioni di Acireale e Giarre – Riposto, le nuove stazioni (fermate) di Catania Europa e Catania Ognina, che si aggiungono a quelle esistenti di Cannizzaro, Guardia Mangano e Carruba; queste ultime sono interessate da quasi tutti i treni regionali programmati.

Un accenno merita la nuova stazione di Catania Picanello, interamente sotterranea, che non è ancora entrata in esercizio e non lo sarà prima di metà 2018. Si registra pertanto, dalle ore 05.00 alle 23.30 circa una frequenza media di un treno ogni ora, con fasce orarie interessate da due treni/ora, ma anche fasce orarie in cui non si registra alcuna fermata per oltre un’ora (ad esempio tra le 10.00 e le 11.15 e tra le 18.15 e le 20.00 sia a Catania Europa che a Catania Ognina, direzione Catania centrale).

Sulla Catania Centrale – Lentini, ovvero nel ramo sud del Passante, sono state annunciate 7 coppie di treni, anche se dal sito di Trenitalia se ne ricavano 9; di queste, soltanto due interessano la stazione di Bicocca, mentre Catania Acquicella rimane praticamente esclusa dal traffico viaggiatori. In effetti, l’attuale condizione infrastrutturale non consente un vero e proprio servizio urbano.

Una situazione che ci ritroveremo ancora per lungo tempo, atteso che i lavori per il raddoppio tra il Bivio Zurria e Acquicella interesseranno in realtà l’intera tratta Catania Centrale – Catania Acquicella, con l’interramento della linea in tutta la fascia costiera ed attraversamento subalveo del porto etneo. Opere ponderose che prevedono la realizzazione di nuove fermate in ambito urbano, ma, essendo ancora prive di un progetto esecutivo, ancorché finanziate, non vedranno verosimilmente la luce prima di una decina di anni.

Se su questa tratta non può certo essere biasimata una scelta di basse frequenze, sulla tratta nord occorre avanzare considerazioni un po’ diverse. Lo sfruttamento della linea, infatti, rimane ben al di sotto delle sue potenzialità infrastrutturale, essendo la tratta ormai totalmente raddoppiata in tutta l’area urbana e suburbana, dopo l‘entrata in funzione della tratta Catania Centrale – Catania Ognina. Una condizione che potrebbe tranquillamente consentire frequenze di 1 treno ogni 10’, vale a dire 6 treni l’ora contro i 2, al massimo, attualmente offerti.

Ciò sicuramente risente della necessità di limitare le corse-treno in tutto l’ambito regionale, in presenza di una disponibilità di risorse inferiore alle effettive necessità dell’isola. Effetto “coperta corta” inevitabile, che più volte abbiamo evidenziato nelle sia qui che nelle sede appropriate, a causa della eccessiva dispersione di risorse che la Regione Sicilia mantiene a favore di altri sistemi di trasporto collettivo a discapito di quello ferroviario, nonostante le lodi sperticate alla sua sostenibilità ambientale.

Di riflesso, ne risulta limitata anche l’offerta all’interno dei passanti ferroviari, caratterizzati da bacini di utenza che non potrebbero non garantire un successo in termini di passeggeri: parliamo, nel caso di Catania, dell’area urbana più densamente popolata dell’intera regione. Viceversa, l’assenza di frequenze accettabili riduce l’attrattività del servizio all’utenza, e quindi ne limita fortemente la fidelizzazione, a dispetto della presenza di potenzialità più che considerevoli. Ciò anche alla luce della presenza, nelle stazioni di recente realizzazione, di ampi spazi destinati al parcheggio ed all’interscambio veloce con il sistema di trasporto pubblico di superficie: si veda, per esempio, la sistemazione esterna di Catania Ognina, la cui area di parcheggio sta persino per essere ampliata.

Possiamo quindi affermare che, se nella tratta sud il vero servizio di tipo metropolitano-regionale non potrà essere attuato nel breve/medio termine, nella tratta nord si potrebbe “osare” di più, garantendo a quest’area un servizio effettivamente competitivo con il trasporto su gomma. Basterebbe, in tal senso, istituire alcune corse-navetta nella tratta Catania Centrale – Acireale, interessata dalla maggiore densità abitativa, per incrementare drasticamente l’offerta. Per fare un banale esempio, con due soli convogli, da aggiungere a quelli già previsti almeno nelle fasce pendolari, dati i limitati tempi di percorrenza (15-20 minuti fermate comprese), la frequenza delle corse ne risulterebbe più che raddoppiata, attestandosi tra le 4 e le 5 corse l’ora.

Roberto Palermo

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