Dai treni Frecciarossa al Blues: illusioni e realtà sui servizi a lunga percorrenza per la Sicilia
MESSINA – Nel giorno in cui per la prima volta il nuovo treno HTR 412 InterCity sta viaggiando ufficialmente verso la Sicilia come InterCity 727 Roma Termini – Palermo Centrale/Siracusa (l’arrivo a Messina Centrale è previsto alle ore 19.35), proseguiamo l’approfondimento sul nuovo treno utile a ricostruire il quadro storico degli ultimi cinque anni per comprendere l’evoluzione delle scelte relative alla continuità territoriale tra Sicilia e il resto d’Italia. Ricordiamo che i servizi passeggeri a Lunga Percorrenza, che includono i treni InterCity e InterCityNotte, sono regolati e finanziati dal MIT per garantire la mobilità e la coesione territoriale. L’attuale contratto scade il 30/06/2026, e il suo costo complessivo per il periodo 2017-2026 è stato di circa 3,64 miliardi di euro stanziati dallo Stato attraverso il MIT come corrispettivo a Trenitalia. Tornando al nuovo treno, per chi non avessero avuto modo di leggere l’analisi pubblicata ieri, invitiamo a leggere l’articolo HTR 412: un treno regionale prestato alla lunga percorrenza siciliana.
Il progetto dei treni ad Alta Velocità per la Sicilia
Nel dibattito istituzionale sulla continuità territoriale tra Sicilia e continente, una parentesi ha riguardato il progetto dei cosiddetti mini Frecciarossa. Nel 2021, la soluzione per il Governo dell’allora Primo Ministro Mario Draghi sarebbe dovuta arrivare con la costruzione di 12 treni ad Alta Velocità a composizione ridotta, un piano confermato e promosso dall’allora Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini. L’ipotesi prevedeva l’ordinazione di una sotto-serie di elettrotreni ETR 1000 Frecciarossa configurati a sole 4 casse anziché le canoniche 8, dotati di pacchi batterie per l’autonomia energetica. L’obiettivo politico del ministero era evitare le manovre dei convogli a Messina nonché a Villa San Giovanni, imbarcando il treno “intero” sulle navi traghetto per abbattere i tempi di transito dello Stretto e velocizzare i collegamenti in continente attraverso un successivo instradamento sulle linee AV. La proposta è rapidamente tramontata di fronte alle criticità di sostenibilità economica (una capacità limitata a circa 200 posti su un vettore AV) e alle complessità tecniche evidenziate dagli analisti del settore, che giudicarono l’idea un’effimera suggestione politica distante dalle reali necessità dell’esercizio ferroviario isolano; un programma sul quale, sotto il profilo puramente tecnico, permangono incognite circa i reali dati analitici posti all’epoca a fondamento della fattibilità.
La flotta trimodale
A seguito dell’accantonamento dell’ipotesi legata agli ETR 1000 Frecciarossa a composizione ridotta, la pianificazione industriale per i collegamenti del Servizio Universale ha registrato una virata verso una diversa tipologia di materiale a cassa bloccata: gli HTR 412 (piattaforma Blues) di Hitachi Rail.
Sotto il profilo strettamente ingegneristico, come evidenziato dalle stesse informazioni sui materiali reperibili sui siti istituzionali dei vettori e costruttori, l’adozione di questa flotta evidenzia una marcata differenza rispetto alle carrozze ordinarie a lunga percorrenza attualmente impiegate e costruite appositamente per le lunga tratte. Gli HTR 412 nascono infatti come evoluzione di piattaforme concepite per i servizi regionali e interregionali a medio raggio, e presentano una velocità di picco omologata a 160 km/h. La caratteristica saliente di questi treni è la trazione trimodale (elettrica, diesel e batterie): un’architettura originariamente configurata per rispondere alle specifiche esigenze della ferrovia Jonica non elettrificata tra Calabria e Puglia. Sulla rete siciliana, nonchè quella nazionale, caratterizzata da dorsali interamente elettrificate a 3.000 V corrente continua, la presenza degli impianti per la trazione termica genera un inevitabile vincolo geometrico: i voluminosi armadi tecnologici interni sottraggono spazio utile calpestabile, determinando una riduzione della volumetria interna complessiva e limitando la dote dei servizi a bordo.
Considerazioni sull’esercizio
Il passaggio dai programmi teorici del 2021 all’effettivo impiego del materiale trimodale nel 2026 delinea un nuovo assetto per il trasporto ferroviario siciliano di lunga percorrenza. Se da un lato l’introduzione di treni di nuova fabbricazione garantisce standard moderni in termini di elettronica di bordo, diagnostica predittiva e accessibilità a raso per i passeggeri a ridotta mobilità, dall’altro l’utilizzo di soluzioni derivate dal comparto regionale su tratte nazionali che superano le 11-12 ore di viaggio continuo introduce elementi di evidente compromesso sul piano del comfort complessivo e della capacità di carico.
Questo contingentamento strutturale dei posti disponibili si inserisce in un contesto d’esercizio già storicamente critico. I servizi a lunga percorrenza risentono infatti del ridotto numero di collegamenti diretti tra la Sicilia e il continente. A ciò si aggiunge l’elevato numero di fermate intermedie assegnate alle tracce orarie – tra Villa San Giovanni e Roma per i treni Intercity (IC) e fino a Milano per l’unico Intercity Notte (ICN) che raggiunge il nord Italia – che trasforma di fatto questi convogli in vettori per gli spostamenti interregionali. L’importante frequentazione dei treni da parte di passeggeri residenti in altre regioni per tratte intermedie, determina sistematicamente la saturazione della capacità di carico ben prima dei confini insulari, traducendosi spesso nell’impossibilità oggettiva per l’utenza siciliana di reperire posti disponibili per l’intera relazione. Se a questo aggiungiamo i prezzi proposti dalle compagnie aeree il quadro sulla mobilità dei siciliani si delinea in modo parecchio complicato.
L’evoluzione dei flussi e i prossimi test di viaggio e imbarco sulle navi traghetto nello Stretto di Messina forniranno i dati definitivi sull’efficacia operativa di questa scelta, in attesa che i futuri potenziamenti infrastrutturali di rete possano garantire all’Isola un definitivo salto di qualità nei collegamenti con il resto del Paese.
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In anteprima l’ETR 400 106, primo convoglio capofila del Frecciarossa 1000 di seconda generazione
Napoli, 03 aprile 2026 | Foto, Paolo Gangemi
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