MESSINA – A poche ore dal debutto dei nuovi treni HTR 412 in versione InterCity sui collegamenti nazionali del servizio universale Roma-Palermo/Siracusa, terminata la sbornia iniziale, sorge la necessità di fare un’analisi indipendente e capire se si tratti veramente di una rivoluzione epocale. Sia chiara una premessa: il nostro obiettivo è da sempre il miglioramento e la modernizzazione del sistema di trasporto ferroviario, a cui siamo totalmente favorevoli.
Dietro al nuovo treno e al suo look accattivante, impreziosito da vistose serigrafie e rinnovati loghi commerciali, si nasconde in verità un ridimensionamento degli standard strutturali di viaggio. Questo treno è frutto di precise scelte ereditate da una pianificazione compiuta in Calabria per i collegamenti InterCity sulla ferrovia jonica con la Puglia, assecondata da valutazioni e pareri tutt’altro che indipendenti.
Non stiamo dicendo che l’HTR 412 in versione InterCity non sia un buon mezzo in assoluto, essendo un treno moderno e tecnologicamente avanzato per la trazione ibrida. Il punto nodale è che per i collegamenti nazionali da e per la Sicilia si sarebbe dovuta adottare una soluzione tecnica radicalmente diversa. La base di partenza e di confronto per gli attuali collegamenti nazionali sono le carrozze ordinarie progettate e realizzate appositamente per i servizi a lunga percorrenza, e non i convogli regionali.
L’HTR 412 nasce e rimane, per impostazione strutturale, un treno concepito per i servizi pendolari e regionali di medio raggio. Adattarlo coattivamente a viaggi a lunga distanza che superano le 11/12 ore di percorrenza rappresenta una forzatura ergonomica difficilmente condivisibile per il comfort dei passeggeri. Questa tipologia di treni trimodali a casse bloccate è stata originariamente ordinata per rispondere alle precise necessità strutturali della ferrovia Jonica, tra Reggio Calabria e Taranto, per pensionare i vecchi locomotori diesel D445 ed estendere i servizi InterCity. L’anomalia risiede nel fatto che quella medesima configurazione tecnica, concepita per superare l’isolamento di una linea più che secondaria a parziale elettrificazione, viene oggi applicata ai collegamenti per la Sicilia che hanno strutture ed esigenze molto diverse.
Il declassamento dello spazio: 50 mq in meno (a sezione) per i viaggiatori
Il raffronto geometrico tra una sezione InterCity classica a materiale ordinario e il nuovo HTR 412 evidenzia un netto arretramento in termini di volumetria e spazi interni sulle lunghe percorrenze. Una composizione classica da 4 carrozze passeggeri, per intenderci quella parte di convoglio proveniente da Palermo che a Messina si unisce a l’altra in arrivo da Siracusa (identica cosa l’altra sezione), sviluppa una lunghezza netta di oltre 105 metri, traducendosi in circa 290 metri quadri di superficie interamente calpestabile per l’utenza. L’HTR 412 si ferma invece ad appena 86,08 metri di lunghezza per circa 240 metri quadri lordi.Sui nuovi treni ibridi lo spazio a bordo è fortemente penalizzato dai voluminosi armadi tecnologici necessari per alloggiare i motori termici, i generatori e i pacchi batteria. I viaggiatori si trovano così a viaggiare in un ambiente visivamente e fisicamente spezzettato, dove lo spazio per i bagagli ingombranti e l’altezza delle cappelliere sono stati sacrificati per far posto a componenti tecniche che in Sicilia, sulle linee interamente elettrificate a 3.000 V, risultano del tutto ridondanti.
Il compromesso al ribasso sui posti e sui servizi
Per far entrare un servizio InterCity in un treno strutturalmente più piccolo, la scelta commerciale è stata quella di tagliare i posti, riducendo la flessibilità e i servizi minimi garantiti su un viaggio di oltre mezza giornata. Si registra prima di tutto il crollo della Prima Classe, che passa dai 52 posti spaziosi di una carrozza tradizionale ex Gran Comfort a soli 36 posti sull’HTR 412 Intercity, costringendo i passeggeri a moduli vis-à-vis fissi e a un minor isolamento. Un’ulteriore criticità è rappresentata dalla carenza di servizi igienici. La verifica tecnica sui layout ufficiali conferma che sull’HTR 412 Intercity sono presenti soltanto due bagni in totale per l’intero treno (un modulo standard e uno accessibile per PMR). Se si pensa che una sezione classica a carrozze tradizionali offre fino a un massimo di 6 ritirate (WC) distribuite lungo il convoglio, si comprende come una simile dotazione sia oggettivamente sottodimensionata su relazioni nazionali che richiedono molte ore di viaggio continuo.
Traghettamento sullo Stretto di Messina: l’incognita infrastrutturale
Il passaggio dei nuovi HTR 412 in versione InterCity arrivati in Sicilia qualche giorno fa è stato certamente propedeutico per avviare i necessari test in linea e soprattutto sulle delicate fasi a bordo delle navi traghetto. Il sistema di traghettamento dei rotabili ferroviari non è affatto cosa semplice. Basandoci sulla rigida normativa e sui regolamenti vigenti per il trasporto dei treni a bordo delle navi traghetto, questa soluzione solleva più di un dubbio sulla reale fluidità delle manovre. Il punto debole del progetto risiede nel sistema di aggancio e vincolo del convoglio nei sistemi fissi di stazionamento presenti sul ponte della nave, che rischia di non integrarsi perfettamente con le strutture attuali. Le stringenti condizioni regolamentari necessarie per movimentare questi specifici treni lasciano spazio a serie riflessioni sulle tempistiche delle operazioni. Invece di modernizzare e velocizzare il transito marittimo, l’adozione di convogli con sistemi di aggancio non tradizionali rischia di trasformarsi in un imbuto logistico, rallentando le manovre tra cinghie e ceppi ferma-carro; ciò ostacola l’efficienza del servizio e soprattutto le tempistiche, già oggi non adeguate ad un viaggio veloce, visto che questi collegamenti affrontano tragitti di circa 12 ore per arrivare a destinazione.
Conclusioni
L’introduzione dell’HTR 412 InterCity in Sicilia non appare figlia di uno studio mirato a migliorare le reali necessità dei viaggiatori siciliani, bensì il riflesso condizionato di un investimento nato per la dorsale jonica calabrese. Ricordiamo che nel 2021 con il Governo Draghi la soluzione sarebbe stata la costruzione di ben 12 mini Frecciarossa. Accettare passivamente questa scelta significa avallare una contrazione della capacità complessiva dei treni, una drastica riduzione dei servizi di bordo e una diversa dotazione di comfort di lungo raggio. Proprio in virtù di queste criticità tecniche, che gravano sia sulla vita a bordo sia sulle complesse manovre nello Stretto, confidiamo in un tempestivo intervento della politica regionale. È necessario comprendere a fondo tali decisioni e pretendere soluzioni superiori per il comfort dei passeggeri. Questo servizio è indispensabile per lo sviluppo e la mobilità dei siciliani, che restano sempre in attesa di vedere la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina: l’unico vero sistema di trasporto in grado di traghettare definitivamente l’Isola fuori da questo cronico isolamento infrastrutturale.
In anteprima l’HTR 412 084 mentre da Palermo viene trasferito a Messina
Sant’Agata di Militello, 09 giugno 2026 | Foto, Gaetano Curasì
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